Metalmagazine1月号 vol.22
2022/01/20 (Thu) 11:30
目次
１ ヤマショー金属株式会社 から
２ ちょっと寄り道
3 今話題の・・・
―――――――――――――――――――――――――――――――
1.ヤマショー金属株式会社から
ヤマショー金属株式会社は、
【本社工場】
【リサイクル小牧工場】
【弥富工場】
の各事業所で、活動しております。
新年あけましておめでとうございます。
皆様のご期待に応えられるよう精進してまいりますので、
本年もヤマショー金属株式会社をよろしくお願い致します。
2.ちょっと寄り道 ニンジャバス （神奈川県箱根町）
陸上も水上も走れる「忍者のような」バスが芦ノ湖で走る。発着は箱根園と元箱根で、いずれも陸路30分、水路15分。入水は箱根園から設定されており、芦ノ湖上を周遊して戻ってくる。一番の山場はバスが陸から湖に入っていく瞬間だ。バシャンと大きく水しぶきが上がり、ここからは車両後部のスクリューで船舶として航行する。窓はビニール製となっており、自由に開閉が可能。湖面を渡る風を受けながら、芦ノ湖上から見える箱根の眺めを楽しめる。
3.トラック脱輪事故
1月12日、群馬県渋川市半田の国道17号で大型ダンプの左後輪からタイヤ2本外れて転がり、歩行者を後ろから直撃し重傷を負わせてしまう事故がありました。
被害者の父親曰く、5時間の緊急手術後もう少し血管が広く切れていたら即死だったと医師から言われたという。
このダンプを運行していた会社によると、外れたのは12月上旬に履き替えたスタッドレスタイヤで、ボルトは折れておらず、ナットが外れた状態だったという。また、タイヤ交換は業者に依頼したものだった。
実は昨年末、全日本トラック協会から「冬用タイヤ交換作業後の増し締めの徹底について」という協力依頼が各都道府県のトラック協会に出されていた。
これは昨年12月6日、今回と同じように国道2号線のトンネル内で大型トラックから左後輪2本が脱落し、対向車等に衝突する事故が発生したことを受けたもの。国土交通省の調査で、タイヤ交換後の増し締めやタイヤ専業店からの増し締めに関するアドバイスが一切なかったことが確認されていた。
そこで「タイヤ交換後、50～100km走行後の増し締め」の周知徹底を図るべく国交省から関係団体へ協力依頼が発出されていたのである。
きちんと締めたのになぜ緩むのか？
脱輪事故は冬場に集中しております。これはスタッドレスに履き替えが集中し必然的に台数が多くなるためだと思われますが、中でも作業直後よりしばらくしての脱輪事故があるのはなぜでしょう？
たとえば作業後、数kmでナットが緩むことがあるならば、これは明らかに「締め忘れ」なんです。タイヤ業界を含め整備業界もトラック業界は万年人手不足。一人で何役もこなさなければならない繁忙期には、こういうケースもあります。
作業直後に緩まないならば、すなわち最後まで締め付け作業はできているはずです。締め付け作業が完了しているにもかかわらず緩むのは「軸力」が不充分だったと考えられます。 ボルトナットの締結で重要なのがこの「軸力」ですが、軸力は締め付けトルク値とは違います。
そもそも軸力とはなにか？
←ハブの錆びが酷い状態の一例。このままで装着作業した場合、ハブとホイールの間に錆びやゴミが噛んだり、ネジもスムーズに回らず軸力の確保は厳しい
ナットがボルトにネジ込まれ、車輪でいうならホイールに着座してから規定のトルクで締めて行くと、ナットは対象物に着座しているためそれ以上前には進めず、締め付ける力でボルトが僅かに伸びます。伸ばされたボルトはバネのように縮もうとします。簡単にいえばこの力が軸力です。 軸力は測るのがいろいろ大変なので、軸力の目安として「規定トルク」があり、規定トルクを予めセットしてそれ以上の力を逃がす「トルクレンチ」や、同じく規定トルクに達すると締め付けを止める「トルクセッター」があります。
ただトルク管理ツールで締め付ければ万事OKというワケではございません。トルクと軸力はイコールではないので、規定トルクで締めても軸力が不充分ですとナットは緩んでしまいます。
軸力確保の邪魔をする原因として多いのは、ボルトナットの錆び、ネジ部の損傷です。その他はハブとホイールの合わせ、リアならばホイール同士の合わせ面のゴミ、錆びの噛み込み、ハブ当たり面の使用限度を超えた摩耗等です。
新車トラックに新品パーツならば、錆びやゴミも付着しておらず、当たり面の摩耗も無いため密着しております。ところが、使用過程で錆びが発生したり、ホイールの塗幕が剥がれたり、ハブの当たり面の摩耗が進行していきます。
本来密着しなければならない所に異物等による隙間ができると、結果、軸力の低下を招いてしまいます。タイヤ交換時はトルク管理だけではなく、こういったリスクを減らす作業も肝要でございます。
「初期馴染み」には「増し締め」を
ナット回転指示インジケーター装着状態。ボルトナットのマーキングと併用。完全に緩んだとしてもナット同士が繋がっているためボルトからナットが抜ける事は無いと考えられます
しかしトルク管理と軸力確保の作業を実施しただけで安泰というワケではございません。まだ軸力低下、ナットの緩みのリスクは隠れております。
それは「初期馴染み」です。
初期馴染みとは、走行によりナット座面、ホイール当たり面、ハブ当たり面の表面がミクロ単位で削られ馴染むことです。当然、その分隙間ができるので軸力は低下し、ナットが緩む可能性が出てきます。
これを抑制するのが「増し締め」です。通常、作業終了後50～100kmくらいで増し締めをします。作業的には交換時と同じトルク値で締め付けること。それだけです。
また、「すごく強く締めれば緩まないんでは？」ってなりますが、これはこれで問題です。軸力はネジが「僅かに」伸びてそこから縮もうとする力。強く締めるとボルトが伸びすぎて縮まらず、軸力が確保できません。
伸びすぎたパンツのゴムが使い物にならないのと同じです。
日常点検では運行前にナットの緩みの点検をするわけですが、以前ですと点検ハンマーでナットを締まる方向へ叩いての打診点検でした。
今は締め付け作業終了後、ボルトナットにマーキングをしなさいという国交省からの指示がございます。マーキングをすれば目視で緩みを確認できるようになっておりますので、乗り込む前に車両を一周しがてらナットのマーキングを見て下さい。
それに加え現在は「連結式ナット回転指示インジケーター」があります。
インジケーターの種類としましては隣り合うナットを連結して連結部分が変形するもの、ナット単体に取り付け角度が見た目にわかるもの、ナット単体に着け、緩んだ場合はそれ以上緩まないようにストッパーの役目をするモノなどがあります。
いずれにせよ今まで確認し辛かったナットの緩みを可視化したといったニュアンスでしょうか。
タイヤ交換後50～100kmでの増し締めと、マーキングやインジケーターでボルトナットの緩みを発見した場合は、必ず締め直しをお願い致します。また出先などで車載工具等で締め直しを行なった場合は、速やかにトルク管理ツールを使った規定トルクでの締め直しをお願いします。
クルマやトラックに限らず、メンテナンスで外したり、交換作業が必要なものはたいていボルトナットで締結します。「外せるモノは外れる」という認識の下、作業・点検をしていきましょう。
昔はボルトに締める方向が逆だった！？
以前日本ではJIS日本産業規格（Japanese Industrial Standards）に基づき右タイヤと左タイヤとボルトを締める向きが逆でした。
しかし、新ISO国際標準化機構(International Organization for Standardization）に基づき世界規格にあわせましょう。とボルトの締める向きが変わりました。
日本は左車線走行なので世界規格ISOにあわせるとどうしても左側のタイヤのボルトが緩みやすくなります。
また、左折時に左後輪に歪みが発生したり右折時に荷重がかかるなど左後輪は特に脱輪しやすいようなので特に左後輪を注意して点検してください。
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〒485-0075
愛知県小牧市大字三ッ渕字西池田195番地1
TEL 0568-73-4028【受付 8:00 - 17:00】
FAX 0568-75-4535【受付 24時間】
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２ ちょっと寄り道
3 今話題の・・・
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1.ヤマショー金属株式会社から
ヤマショー金属株式会社は、
【本社工場】
【リサイクル小牧工場】
【弥富工場】
の各事業所で、活動しております。
新年あけましておめでとうございます。
皆様のご期待に応えられるよう精進してまいりますので、
本年もヤマショー金属株式会社をよろしくお願い致します。
2.ちょっと寄り道 ニンジャバス （神奈川県箱根町）
陸上も水上も走れる「忍者のような」バスが芦ノ湖で走る。発着は箱根園と元箱根で、いずれも陸路30分、水路15分。入水は箱根園から設定されており、芦ノ湖上を周遊して戻ってくる。一番の山場はバスが陸から湖に入っていく瞬間だ。バシャンと大きく水しぶきが上がり、ここからは車両後部のスクリューで船舶として航行する。窓はビニール製となっており、自由に開閉が可能。湖面を渡る風を受けながら、芦ノ湖上から見える箱根の眺めを楽しめる。
3.トラック脱輪事故
1月12日、群馬県渋川市半田の国道17号で大型ダンプの左後輪からタイヤ2本外れて転がり、歩行者を後ろから直撃し重傷を負わせてしまう事故がありました。
被害者の父親曰く、5時間の緊急手術後もう少し血管が広く切れていたら即死だったと医師から言われたという。
このダンプを運行していた会社によると、外れたのは12月上旬に履き替えたスタッドレスタイヤで、ボルトは折れておらず、ナットが外れた状態だったという。また、タイヤ交換は業者に依頼したものだった。
実は昨年末、全日本トラック協会から「冬用タイヤ交換作業後の増し締めの徹底について」という協力依頼が各都道府県のトラック協会に出されていた。
これは昨年12月6日、今回と同じように国道2号線のトンネル内で大型トラックから左後輪2本が脱落し、対向車等に衝突する事故が発生したことを受けたもの。国土交通省の調査で、タイヤ交換後の増し締めやタイヤ専業店からの増し締めに関するアドバイスが一切なかったことが確認されていた。
そこで「タイヤ交換後、50～100km走行後の増し締め」の周知徹底を図るべく国交省から関係団体へ協力依頼が発出されていたのである。
きちんと締めたのになぜ緩むのか？
脱輪事故は冬場に集中しております。これはスタッドレスに履き替えが集中し必然的に台数が多くなるためだと思われますが、中でも作業直後よりしばらくしての脱輪事故があるのはなぜでしょう？
たとえば作業後、数kmでナットが緩むことがあるならば、これは明らかに「締め忘れ」なんです。タイヤ業界を含め整備業界もトラック業界は万年人手不足。一人で何役もこなさなければならない繁忙期には、こういうケースもあります。
作業直後に緩まないならば、すなわち最後まで締め付け作業はできているはずです。締め付け作業が完了しているにもかかわらず緩むのは「軸力」が不充分だったと考えられます。 ボルトナットの締結で重要なのがこの「軸力」ですが、軸力は締め付けトルク値とは違います。
そもそも軸力とはなにか？
←ハブの錆びが酷い状態の一例。このままで装着作業した場合、ハブとホイールの間に錆びやゴミが噛んだり、ネジもスムーズに回らず軸力の確保は厳しい
ナットがボルトにネジ込まれ、車輪でいうならホイールに着座してから規定のトルクで締めて行くと、ナットは対象物に着座しているためそれ以上前には進めず、締め付ける力でボルトが僅かに伸びます。伸ばされたボルトはバネのように縮もうとします。簡単にいえばこの力が軸力です。 軸力は測るのがいろいろ大変なので、軸力の目安として「規定トルク」があり、規定トルクを予めセットしてそれ以上の力を逃がす「トルクレンチ」や、同じく規定トルクに達すると締め付けを止める「トルクセッター」があります。
ただトルク管理ツールで締め付ければ万事OKというワケではございません。トルクと軸力はイコールではないので、規定トルクで締めても軸力が不充分ですとナットは緩んでしまいます。
軸力確保の邪魔をする原因として多いのは、ボルトナットの錆び、ネジ部の損傷です。その他はハブとホイールの合わせ、リアならばホイール同士の合わせ面のゴミ、錆びの噛み込み、ハブ当たり面の使用限度を超えた摩耗等です。
新車トラックに新品パーツならば、錆びやゴミも付着しておらず、当たり面の摩耗も無いため密着しております。ところが、使用過程で錆びが発生したり、ホイールの塗幕が剥がれたり、ハブの当たり面の摩耗が進行していきます。
本来密着しなければならない所に異物等による隙間ができると、結果、軸力の低下を招いてしまいます。タイヤ交換時はトルク管理だけではなく、こういったリスクを減らす作業も肝要でございます。
「初期馴染み」には「増し締め」を
ナット回転指示インジケーター装着状態。ボルトナットのマーキングと併用。完全に緩んだとしてもナット同士が繋がっているためボルトからナットが抜ける事は無いと考えられます
しかしトルク管理と軸力確保の作業を実施しただけで安泰というワケではございません。まだ軸力低下、ナットの緩みのリスクは隠れております。
それは「初期馴染み」です。
初期馴染みとは、走行によりナット座面、ホイール当たり面、ハブ当たり面の表面がミクロ単位で削られ馴染むことです。当然、その分隙間ができるので軸力は低下し、ナットが緩む可能性が出てきます。
これを抑制するのが「増し締め」です。通常、作業終了後50～100kmくらいで増し締めをします。作業的には交換時と同じトルク値で締め付けること。それだけです。
また、「すごく強く締めれば緩まないんでは？」ってなりますが、これはこれで問題です。軸力はネジが「僅かに」伸びてそこから縮もうとする力。強く締めるとボルトが伸びすぎて縮まらず、軸力が確保できません。
伸びすぎたパンツのゴムが使い物にならないのと同じです。
日常点検では運行前にナットの緩みの点検をするわけですが、以前ですと点検ハンマーでナットを締まる方向へ叩いての打診点検でした。
今は締め付け作業終了後、ボルトナットにマーキングをしなさいという国交省からの指示がございます。マーキングをすれば目視で緩みを確認できるようになっておりますので、乗り込む前に車両を一周しがてらナットのマーキングを見て下さい。
それに加え現在は「連結式ナット回転指示インジケーター」があります。
インジケーターの種類としましては隣り合うナットを連結して連結部分が変形するもの、ナット単体に取り付け角度が見た目にわかるもの、ナット単体に着け、緩んだ場合はそれ以上緩まないようにストッパーの役目をするモノなどがあります。
いずれにせよ今まで確認し辛かったナットの緩みを可視化したといったニュアンスでしょうか。
タイヤ交換後50～100kmでの増し締めと、マーキングやインジケーターでボルトナットの緩みを発見した場合は、必ず締め直しをお願い致します。また出先などで車載工具等で締め直しを行なった場合は、速やかにトルク管理ツールを使った規定トルクでの締め直しをお願いします。
クルマやトラックに限らず、メンテナンスで外したり、交換作業が必要なものはたいていボルトナットで締結します。「外せるモノは外れる」という認識の下、作業・点検をしていきましょう。
昔はボルトに締める方向が逆だった！？
以前日本ではJIS日本産業規格（Japanese Industrial Standards）に基づき右タイヤと左タイヤとボルトを締める向きが逆でした。
しかし、新ISO国際標準化機構(International Organization for Standardization）に基づき世界規格にあわせましょう。とボルトの締める向きが変わりました。
日本は左車線走行なので世界規格ISOにあわせるとどうしても左側のタイヤのボルトが緩みやすくなります。
また、左折時に左後輪に歪みが発生したり右折時に荷重がかかるなど左後輪は特に脱輪しやすいようなので特に左後輪を注意して点検してください。
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